Der schwächste Verkehrsteilnehmer bestimmt die Planung
Bei vielen Arbeitsstellen steht zuerst der Kraftfahrzeugverkehr im Mittelpunkt: Wie viele Fahrstreifen bleiben, braucht es eine Ampel, wie lang wird die Umleitung? Der Fuß- und Radverkehr wird dann oft erst am Ende mitgedacht. In der Praxis rächt sich das. Ein Schulkind, das zwischen Baggerschaufel und Lkw-Spiegel seinen Weg sucht, oder eine Radfahrerin, die plötzlich ohne Vorwarnung vor einer Absperrschranke steht, sind genau die Situationen, die eine gute Planung verhindern soll.
Die RSA 21 behandeln Arbeitsstellen auf Geh- und Radwegen in Teil B ausdrücklich und nennen dort Mindestbreiten, die Art der Absperrung und Skizzen für typische Fälle. Grundlage für die konkrete Ausführung bleibt die verkehrsrechtliche Anordnung der Straßenverkehrsbehörde mit dem zugehörigen Verkehrszeichenplan. Wer Fuß- und Radverkehr von Anfang an mitplant, erspart sich später Nachbesserungen, Beschwerden und im schlimmsten Fall einen Unfall mit ungeschützten Personen.
Vier Grundmuster der Führung
Welche Lösung passt, hängt von der Lage der Arbeitsstelle, dem vorhandenen Platz und dem Aufkommen an Fußgängern und Radfahrern ab. In Norddeutschland begegnen uns im Wesentlichen vier Muster:
| Muster | Typischer Einsatz | Worauf es ankommt |
|---|---|---|
| Gehweg bleibt, wird schmaler | Leitungsbau am Gehwegrand, Hausanschlüsse | Restbreite, tastbare Abgrenzung zur Grube, keine Hindernisse im Laufweg |
| Ersatzweg auf der Fahrbahn oder dem Parkstreifen | Gehweg komplett aufgenommen, z. B. bei Gehwegsanierung | Abgrenzung zum Fahrverkehr auf beiden Seiten, sichere Übergänge an Anfang und Ende |
| Wechsel auf die andere Straßenseite | Kurze Arbeitsstellen in Wohnstraßen | Sichere Querungsstelle, frühzeitige Ankündigung, Bordabsenkung |
| Radverkehr mit dem Kfz-Verkehr mischen | Radweg gesperrt, Fahrbahn bleibt befahrbar | Ausreichende Breite, langsame Geschwindigkeit, klare Einleitung auf die Fahrbahn |
Häufig werden die Muster kombiniert. Ein Beispiel: Der Gehweg wird auf einen Ersatzgehweg auf dem Parkstreifen verlegt, der Radweg entfällt und die Radfahrer werden vor der Arbeitsstelle auf die Fahrbahn geleitet. Jede dieser Übergangsstellen ist ein potenzieller Konfliktpunkt und braucht eine eigene Betrachtung.
Die zulässigen Restbreiten für jede Variante haben wir im Beitrag Mindestbreiten von Fahrbahn und Gehweg zusammengestellt. Für den Gehweg allein gilt nach RSA 21 im Grundsatz eine Breite von 1,30 m, an kurzen Engstellen 1,00 m.
Radverkehr: Absteigen ist die letzte Lösung
Beim Radverkehr ist die Versuchung groß, mit einem Zusatzzeichen „Radfahrer absteigen“ das Problem zu erledigen. In der Praxis wird diese Anordnung oft nicht befolgt, besonders auf längeren Strecken oder auf Pendlerrouten. Radfahrer weichen dann auf den schmalen Notweg der Fußgänger oder auf die Fahrbahn aus, ohne dass dort jemand mit ihnen rechnet.
Besser ist es, den Radverkehr bewusst zu führen. Die RSA 21 nennen für Radwege und Radfahrstreifen an Arbeitsstellen eigene Mindestbreiten, für gemeinsame Geh- und Radwege deutlich größere Werte als für reine Gehwege. Reicht der Platz nicht, kommt die Mitführung auf der Fahrbahn infrage, idealerweise kombiniert mit einer reduzierten Geschwindigkeit. Entscheidend ist eine saubere Ein- und Ausleitung: Ein abgesenkter Bord oder eine Rampe, eine gut sichtbare Leitung durch Baken oder Absperrschrankengitter und genug Sichtweite für den nachfolgenden Kfz-Verkehr.
- Radweg endet nicht abrupt an einer Schranke, sondern wird mit Vorlauf auf die Fahrbahn oder einen Ersatzweg geleitet.
- An der Einleitung keine scharfen Kanten, Hochborde oder Kabelbrücken quer zur Fahrtrichtung.
- Verkehrszeichen für den Radverkehr stehen dort, wo Radfahrer sie wahrnehmen – nicht nur auf der Fahrbahnseite.
- Wird eine Benutzungspflicht aufgehoben, ist auch das passende Zeichen abgedeckt oder entfernt.
Mehr zum Thema Rad lesen Sie im Praxisbeitrag Radverkehr an Baustellen.
Konfliktpunkte, die in der Praxis auffallen
Bei Kontrollfahrten innerorts – in Kiel, Lübeck, Hamburg oder Rostock – sehen wir immer wieder dieselben Schwachstellen. Sie entstehen selten durch eine falsche Planung, sondern meist im laufenden Betrieb: Material wird umgelagert, ein Bagger braucht kurzfristig mehr Platz, eine Absperrung wird für eine Anlieferung geöffnet und nicht wieder geschlossen.
- Offene Absperrungen: Ein herausgenommenes Gitterelement öffnet den Weg direkt in den Arbeitsbereich oder an eine Grube.
- Material im Laufweg: Paletten, Rohrbündel oder Bordsteine verengen den Notweg unter die zulässige Breite.
- Hineinragende Teile: Fußplatten, Schilderständer oder Zeichen in Kopfhöhe ragen in den Weg und werden für Sehbehinderte zur Stolper- oder Anstoßgefahr.
- Fehlende Übergänge: Der Ersatzweg endet an einer Bordkante ohne Absenkung, Kinderwagen und Rollstühle kommen nicht weiter.
- Widersprüchliche Beschilderung: Alte Zeichen für den Rad- oder Fußverkehr sind nicht abgedeckt und schicken Menschen in die gesperrte Fläche.
- Baufahrzeuge rangieren über den Notweg: Zufahrten zum Baufeld kreuzen den Fußweg ohne Sicherung.
Viele dieser Punkte lassen sich mit einer kurzen Korrektur beheben, wenn sie früh erkannt werden. Genau dafür sind regelmäßige Kontrollen da. Wie häufig kontrolliert werden sollte, beschreibt der Beitrag zur Häufigkeit von Kontrollfahrten.
Dunkelheit, Nässe und Herbstlaub
Was am Tag gut aussieht, kann nachts zum Problem werden. Fußgänger sehen eine Absperrung im Dunkeln nur, wenn sie beleuchtet oder deutlich gekennzeichnet ist. An Arbeitsstellen auf Geh- und Radwegen werden dafür in der Regel Warnleuchten an der Absperrung eingesetzt, in Längsrichtung nach RSA 21 im Regelfall im Abstand von 9 m, sofern sie notwendig sind. Fällt eine Leuchte aus, entsteht genau dort eine dunkle Lücke.
Hinzu kommen die norddeutschen Witterungsverhältnisse. Nasses Laub auf Stahlplatten, Pfützen auf provisorischen Belägen oder glatte Bohlen machen einen Notweg im Herbst und Winter rutschig. Die Beleuchtung der Arbeitsstelle und der Zustand der Oberfläche gehören deshalb bei Fußgängerführungen ausdrücklich zur Kontrolle.
Prüfliste für die Kontrolle der Fuß- und Radführung
Die folgende Liste hat sich bei Kontrollfahrten an innerstädtischen Arbeitsstellen bewährt. Sie ersetzt nicht den angeordneten Verkehrszeichenplan, hilft aber, die typischen Schwächen zuverlässig zu erkennen:
- Entspricht die Führung dem Verkehrszeichenplan, oder wurde sie im Betrieb verändert?
- Ist die Restbreite des Gehwegs bzw. Ersatzwegs über die gesamte Länge eingehalten?
- Ist die Absperrung zum Arbeitsbereich durchgehend geschlossen und standsicher?
- Gibt es eine tastbare Abgrenzung für Menschen mit Langstock?
- Sind Anfang und Ende des Notwegs stufenlos oder mit Rampe erreichbar?
- Liegen Kabel, Schläuche oder Material quer im Weg?
- Brennen alle Warnleuchten an der Absperrung, und sind sie sauber?
- Werden Radfahrer rechtzeitig und eindeutig ein- und ausgeleitet?
- Sind nicht mehr gültige Verkehrszeichen abgedeckt?
- Sind Querungsstellen für Fußgänger frei einsehbar und nicht zugeparkt?
Ergänzend lohnt der Blick auf die Querungsstelle und auf das Thema Barrierefreiheit an Arbeitsstellen, das für Rollstuhl, Rollator und Kinderwagen eigene Anforderungen mit sich bringt.
Wer verantwortet was?
Die Verantwortung für die Sicherung einer Arbeitsstelle liegt beim ausführenden Unternehmen bzw. dem benannten Verantwortlichen nach der Anordnung. Diese Person muss die erforderlichen Fachkenntnisse nach MVAS nachweisen. Das gilt für den Fuß- und Radverkehr genauso wie für die Fahrbahn. Gerade bei Notwegen spielt die Verkehrssicherungspflicht nach § 823 BGB eine große Rolle: Wer einen Weg für die Öffentlichkeit eröffnet, muss ihn so herrichten und unterhalten, dass Fußgänger ihn bei normaler Aufmerksamkeit gefahrlos nutzen können.
Die laufende Kontrolle kann an einen Dienstleister übertragen werden. Kontrollfahrten.com, ein Angebot der Staffsec Solution GmbH, übernimmt mit MVAS-geschulten Kontrollfahrern die Kontrolle und kleine Wartung von Arbeitsstellen und dokumentiert Mängel mit Foto, Zeitstempel und GPS-Bezug.